La madera que permitió navegar el mundo
Los agrimensores eran los encargados de seleccionar y dirigir en los montes la corta de las maderas que iban a emplearse en la construcción de los barcos. «Un cometido sumamente difícil y delicado, porque se solían aprovechar las formas naturales de los troncos y ramas de los árboles para hacer las principales piezas de los navíos. Además de tener presente la orientación de los árboles a la hora de su tala —eran preferibles los que estaban al norte por tener una mayor durabilidad en el agua—, los peritos agrimensores eran los encargados de dar la forma de todos los ángulos que formaban las curvas de los «árboles tiernos y fáciles de doblar». Para todo ello, estos peritos contaron con la inestimable ayuda de los aserradores y de algunos carpinteros de ribera».
“Lo más sorprendente para todo el que sube a la réplica de estos barcos es su reducido tamaño, entre 25 y 28 metros de eslora, muy pequeños para las travesías tan importantes que hicieron. Algo muy curioso también es el sistema de gobierno, de pinzote, en vez de rueda, que es un palo vertical que sale por la cubierta de mando, la que está en popa por encima de la cubierta principal. Este palo de madera va articulado, unido a la máquina del timón de la cubierta principal, situada por debajo de la de mando. Este artilugio se empleó para sacar el gobierno del barco hasta la cubierta principal, que tiene más visibilidad».
Otra cosa que puede llamar la atención, son los instrumentos de navegación tan rudimentarios, como astrolabio, cuadrante, ballestilla, «que permitía tomar la altura del sol, referencias al norte, o la sonda para asondar fondos, correderas para medir los nudos… que hoy nos parecen muy rudimentarios para navegar por rutas desconocidas».
Las condiciones espartanas de la vida a bordo: «En la Nao, y en contra de lo que se puede pensar, para una nave de 85-90 toneles y una media de 40 tripulantes, la vida a bordo se hacía en la cubierta principal, porque las bodegas iban llenas repletas de víveres, toneles, fardos, todo el almacenaje del agua… Los marinos buscaban acomodo done podían. Se calcula que el espacio habitable por tripulante podía ser de un metro cuadrado».
A esto se unían las dificultades de una travesía en barcos de madera, para la que entonces apenas existían tratamientos que permitieran resistir la corrosión. El agua, el aire y los insectos o gusanos vermiculares eran los causantes. «Por ello, los carpinteros y aserradores de maderas adoptaron una serie de medidas preventivas que las aprendieron de la observación de la naturaleza. Una de ellas era cortar los árboles robles y trasmochos en los cuartos menguantes de los meses de noviembre, diciembre y enero de cada año. Se desconoce cuáles eran las causas de los efectos positivos que la luna generaba sobre la corta del maderamen en estos meses; pero los robles talados en estos meses solían tener una mejor calidad y durabilidad que los cortados en los otros meses del año», puede leerse en libros que recogen la historia de la construcción de esos navíos.
Otra medida preventiva era la de emplear en las fábricas navales «las maderas de los árboles plantados en la parte norte de los bosques. Estas piezas eran las más afectadas por las inclemencias meteorológicas, en concreto, por las lluvias, lo cual les hacía tener un tratamiento natural para la humedad. Y en definitiva, una mayor perdurabilidad en todas las fábricas navales.
«La madera de roble se utilizaba para la estructura las naves y el pino era el forro del barco, y para detalles, desde barandillas a las piezas del equipamiento. Cómo se conseguía que aguantaran, lo único que les daban, como protección era brea, muy buena para la obra muerta, lo que estaba fuera del agua, y sólo relativamente, porque en zonas cálidas como El Caribe, donde navegaban tanto, casi se derretía por la temperatura. Pero en la parte sumergida daba poco resultado, porque se iba cayendo al navegar».
Otro enemigo de los barcos de madera era la broma, que, pese a su nombre, suponía un grave inconveniente. Era el Teredo navalis, un molusco capaz de horadar la madera reblandecida de los barcos. Para evitarlo, «dos veces al año sacaban el barco, para dejar la parte sumergida al aire, limpiarla de moluscos a y volver a darle brea. En la primera vuelta al mundo, harían esta operación cuatro o cinco veces. Había muchos sistemas, además recurrían a un procedimiento que consistía en recubrir con láminas de plomo, de lo que se encargaba el emplomador. Todos los barcos salieron con plomo en la bodega. Daba resultado».
Los agrimensores eran los encargados de seleccionar y dirigir en los montes la corta de las maderas que iban a emplearse en la construcción de los barcos. «Un cometido sumamente difícil y delicado, porque se solían aprovechar las formas naturales de los troncos y ramas de los árboles para hacer las principales piezas de los navíos. Además de tener presente la orientación de los árboles a la hora de su tala —eran preferibles los que estaban al norte por tener una mayor durabilidad en el agua—, los peritos agrimensores eran los encargados de dar la forma de todos los ángulos que formaban las curvas de los «árboles tiernos y fáciles de doblar». Para todo ello, estos peritos contaron con la inestimable ayuda de los aserradores y de algunos carpinteros de ribera».
“Lo más sorprendente para todo el que sube a la réplica de estos barcos es su reducido tamaño, entre 25 y 28 metros de eslora, muy pequeños para las travesías tan importantes que hicieron. Algo muy curioso también es el sistema de gobierno, de pinzote, en vez de rueda, que es un palo vertical que sale por la cubierta de mando, la que está en popa por encima de la cubierta principal. Este palo de madera va articulado, unido a la máquina del timón de la cubierta principal, situada por debajo de la de mando. Este artilugio se empleó para sacar el gobierno del barco hasta la cubierta principal, que tiene más visibilidad».
Otra cosa que puede llamar la atención, son los instrumentos de navegación tan rudimentarios, como astrolabio, cuadrante, ballestilla, «que permitía tomar la altura del sol, referencias al norte, o la sonda para asondar fondos, correderas para medir los nudos… que hoy nos parecen muy rudimentarios para navegar por rutas desconocidas».
Las condiciones espartanas de la vida a bordo: «En la Nao, y en contra de lo que se puede pensar, para una nave de 85-90 toneles y una media de 40 tripulantes, la vida a bordo se hacía en la cubierta principal, porque las bodegas iban llenas repletas de víveres, toneles, fardos, todo el almacenaje del agua… Los marinos buscaban acomodo done podían. Se calcula que el espacio habitable por tripulante podía ser de un metro cuadrado».
A esto se unían las dificultades de una travesía en barcos de madera, para la que entonces apenas existían tratamientos que permitieran resistir la corrosión. El agua, el aire y los insectos o gusanos vermiculares eran los causantes. «Por ello, los carpinteros y aserradores de maderas adoptaron una serie de medidas preventivas que las aprendieron de la observación de la naturaleza. Una de ellas era cortar los árboles robles y trasmochos en los cuartos menguantes de los meses de noviembre, diciembre y enero de cada año. Se desconoce cuáles eran las causas de los efectos positivos que la luna generaba sobre la corta del maderamen en estos meses; pero los robles talados en estos meses solían tener una mejor calidad y durabilidad que los cortados en los otros meses del año», puede leerse en libros que recogen la historia de la construcción de esos navíos.
Otra medida preventiva era la de emplear en las fábricas navales «las maderas de los árboles plantados en la parte norte de los bosques. Estas piezas eran las más afectadas por las inclemencias meteorológicas, en concreto, por las lluvias, lo cual les hacía tener un tratamiento natural para la humedad. Y en definitiva, una mayor perdurabilidad en todas las fábricas navales.
«La madera de roble se utilizaba para la estructura las naves y el pino era el forro del barco, y para detalles, desde barandillas a las piezas del equipamiento. Cómo se conseguía que aguantaran, lo único que les daban, como protección era brea, muy buena para la obra muerta, lo que estaba fuera del agua, y sólo relativamente, porque en zonas cálidas como El Caribe, donde navegaban tanto, casi se derretía por la temperatura. Pero en la parte sumergida daba poco resultado, porque se iba cayendo al navegar».
Otro enemigo de los barcos de madera era la broma, que, pese a su nombre, suponía un grave inconveniente. Era el Teredo navalis, un molusco capaz de horadar la madera reblandecida de los barcos. Para evitarlo, «dos veces al año sacaban el barco, para dejar la parte sumergida al aire, limpiarla de moluscos a y volver a darle brea. En la primera vuelta al mundo, harían esta operación cuatro o cinco veces. Había muchos sistemas, además recurrían a un procedimiento que consistía en recubrir con láminas de plomo, de lo que se encargaba el emplomador. Todos los barcos salieron con plomo en la bodega. Daba resultado».
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| Paco Simó Argudo: Real cédula de 1770, de mi colección privada que espero algún día poder exponer, sobre condiciones y obligaciones de la tala de árboles para la Real Armada de Cartagena |
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